POWERPACK 190CCM POUR VESPA PX125/150 (également pour les modèles à démarreur électrique)

Le kit de tuning BGM 190ccm se compose de deux composants fiables : le cylindre BGM177/190, dont l'efficacité a été prouvée des milliers de fois, ainsi que le vilebrequin BGM Touring, robuste et fiable, avec une course prolongée (60mm au lieu de 57mm).

Ensemble, ils forment une unité extrêmement harmonieuse qui fonctionne d'une part avec beaucoup de puissance et d'autre part de manière ultra-fiable. Le cylindre BGM a été conçu dès l'origine pour une utilisation optionnelle avec un vilebrequin à course longue. Ainsi, la course plus longue du vilebrequin BGM est compensée par une cale de joint de culasse incluse dans le kit. Il en résulte des angles de transfert idéaux pour un sport-tourer puissant.

Le kit peut être installé comme un simple montage plug-and-play, c'est-à-dire sans travaux de fraisage ou d'adaptation, sur tout moteur PX125/PX150 (et les modèles équivalents comme LML ou les anciens moteurs Vespa tels que Sprint150 Veloce, GTR125). Avec un échappement approprié, comme le BGM BigBox Touring parfaitement harmonisé, on dépasse ainsi sans effort les valeurs de performance d'une Vespa PX200. De 13 à 15 CV sont alors disponibles à la roue arrière (PX125 d'origine env. 5-6 CV), ce qui permet au scooter d'accélérer très rapidement et, selon la transmission choisie, de rouler nettement au-dessus de 100 km/h.

Ceux qui souhaitent obtenir plus de puissance dès le départ peuvent augmenter considérablement les performances avec des moyens assez simples. 16-19 CV ne sont pas un problème en adaptant simplement les canaux de transfert (voir nos tutoriels vidéo sur notre chaîne youtube) et l'admission ainsi que le carburateur des modèles 200ccm (SI24/24E). Le moteur reste ainsi aussi fiable qu'un moteur de série car le régime moteur reste au niveau du moteur de série. La qualité et la valeur des matériaux utilisés permettent également un fonctionnement permanent à plein régime sans problème.

La consommation reste très modérée pour les valeurs de performance et se situe entre 3,5 et 4,5 litres.
Le niveau sonore reste également agréablement bas, ce qui est également dû au régime moteur modéré.

Pour les moteurs circulant principalement en ville et sur route, un allongement de la transmission au moyen d'un pignon d'embrayage à 23 dents (23/68 = 2,95) est suffisant.

Ceux qui visent une vitesse de pointe élevée ou qui aiment rouler sur l'autoroute sans vouloir de régimes élevés peuvent passer à une transmission primaire complètement modifiée. Nous recommandons ici le pignon primaire BGM pour la PX200 avec 65 dents ou 64 dents.
Celui-ci s'adapte également sur l'arbre secondaire des modèles PX125/150. Avec un pignon d'embrayage BGM correspondant de 22, 23 ou 24 dents, vous avez toute la gamme de transmissions possibles à votre disposition. Une transmission primaire 23/64 s'est avérée être un bon choix ici.

CYLINDRE

• Matériau du cylindre : Aluminium
• Chemise : revêtement nickel-silicium-carbure
• Alésage : Ø 63mm
• Cylindrée course 60mm : 187 ccm
• Piston : piston coulé avec haute teneur en silicium et deux segments en acier de 1mm
• Squish recommandé : 0,8- 1,2mm

Angles de transfert

• Course 60mm : Transfert 123°, Échappement 173° (avec joint de pied 0,2mm, cale de culasse 1,5mm)

Les canaux de transfert à la base du cylindre présentent unébavurage. Ainsi, les canaux du cylindre correspondent à ceux du carter moteur. L'ébavurage peut être facilement retiré pour utiliser toute la section transversale des canaux.

La culasse est fraisée par CNC dans la masse. La chambre de combustion est enfoncée de 4 mm dans le cylindre pour un centrage parfait.
De plus, l'ajustement du squish est ainsi considérablement facilité et l'étanchéité est toujours garantie. Un filetage central est présent pour le montage d'une sonde de température.

VILEBREQUIN

PALIER
La lubrification du palier inférieur de la bielle s'effectue via deux larges rainures de lubrification et un total de quatre poches supplémentaires sur les côtés. Le roulement de course SSC et les rondelles d'appui latérales assurent un montage solide. La lubrification du palier supérieur de la bielle s'effectue via deux perçages de lubrification. Le roulement d'axe de piston INA est inclus dans la livraison du vilebrequin.

ANGLE D'ADMISSION
Le vilebrequin bgm PRO Touring présente, par rapport à beaucoup d'autres vilebrequins de course, une configuration du temps d'admission nettement meilleure. Avec les cylindres de tuning, le vilebrequin standard avec son temps d'admission très court ne suffit pas. Le vilebrequin bgm PRO, en revanche, ferme sur un carter moteur PX environ 58° après le point mort haut (cela varie d'usine selon le carter moteur). Le moteur peut être bien réglé avec ces angles de transfert. Conseil : si l'admission est travaillée de sorte que le vilebrequin libère la lumière d'admission plus tôt, une puissance supplémentaire peut être gagnée. Une valeur d'environ 120° av. PMH s'est avérée être un bon résultat ici.

Conclusion
La combinaison du vilebrequin bgm PRO et du cylindre bgm Pro est une bonne décision à tous les égards. La plus haute qualité pour chaque composant. Précision lors de la fabrication, les matériaux utilisés offrent une performance élevée et durable. Le tout à un rapport qualité-prix imbattable !

À propos du fabricant BGM

BGM est une marque leader de pièces de rechange et d'accessoires haut de gamme pour scooters, motos et modèles Vespa classiques, synonyme de qualité, de précision et d'innovation. Avec une philosophie sans compromis "Made in Germany", BGM développe des produits durables en collaboration avec des ingénieurs de premier plan et sous des contrôles de qualité stricts. Que ce soit pour la restauration de véhicules anciens ou le tuning de scooters modernes, BGM est le premier choix pour les conducteurs exigeants. Grâce à une fabrication de premier ordre et une large gamme, BGM offre des solutions idéales pour la performance, le quotidien et l'individualité.