Los ángulos de control son los que más cambian cuando se compensa la carrera adicional en la base del cilindro. Con un aumento de elevación de 52 mm a 55 mm, es decir, 3 mm, habría que colocar 1,5 mm sobre el pie o la cabeza. Por lo tanto, no se utiliza un sello de compensación de 3 mm, sino solo 1,5 mm, ya que el pistón se mueve 1,5 mm hacia arriba y hacia abajo.

Si ahora hay 1,5 mm apoyados en el pie, el tiempo de sobrecorriente aumenta desproporcionadamente con respecto al ángulo de salida, debido a la función angular del accionamiento de la biela. Sin embargo, ambos ángulos, el de sobrecorriente y el de salida, deben estar siempre proporcionales entre sí para que la descarga funcione correctamente. El canal de salida siempre debe estar abierto durante un cierto período de tiempo frente a los canales de rebose para que los gases viejos tengan tiempo suficiente de escapar y dejar espacio para el gas fresco entrante. Si este proceso, denominado ángulo previo a la liberación, se interrumpe debido a un ángulo de sobrecorriente demasiado alto (o a un ángulo de salida en relación con un ángulo de salida corto), el suministro de energía en el rango de velocidades superior se interrumpirá enormemente. Entonces, el mejor sistema de escape simplemente deja de funcionar porque, literalmente, no tiene espacio para respirar. Si el escape también es un auténtico escape de carreras que solo reproduce música en el rango superior de velocidad del motor, esto suele ir acompañado de una pronunciada falta de par en el rango inferior de velocidad del motor. Como resultado, el motor sería más lento que un motor original, a pesar de los caros y múltiples tiempos de escape, ya que el escape roba el par de la parte inferior y el cilindro no puede expulsarlo por la parte superior.

Por lo tanto, siempre es necesario aspirar a un valor de entre aproximadamente 23° y 32° para el ángulo previo al lanzamiento. Cuanto más pequeño es el ángulo, menos pérdidas por descarga tiene el cilindro y, en consecuencia, menos potencia en el rango de velocidad superior. Por el contrario, un ángulo de liberación previo amplio es perfecto para soportar sistemas de escape potentes, pero conlleva el riesgo de perder mucha potencia en el rango inferior de revoluciones del motor.

Por lo tanto, para empezar, suele ser más recomendable compensar la carrera adicional en la culata para evitar cambios excesivos en el ángulo de control.

Si el objetivo es equilibrar la base del cilindro, lo que también suele ser más fácil de conseguir con motores refrigerados por agua, el ángulo de salida a menudo debe ajustarse mecánicamente, es decir, la salida debe fresarse para alcanzar el ángulo de salida deseado antes de la salida.

Sin embargo, dependiendo del tipo de cilindro, esto requiere habilidad, herramientas y conocimientos técnicos.

Medir los ángulos de control es tan esencial como ajustar posteriormente el ángulo de encendido y el aerosol del carburador.

Acerca del fabricante BGM

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