De stuurhoeken veranderen het sterkst wanneer de extra slag bij de cilindervoet wordt gecompenseerd. Bij een verhoging van de slag van 52mm naar 55mm, dus 3mm, zou hier 1,5mm bij de voet OF kop moeten worden onderlegd. Er wordt dus geen compensatiepakking van 3mm gebruikt, maar slechts 1,5mm, aangezien de zuiger zich 1,5mm naar boven EN naar beneden beweegt.

Wanneer er 1,5mm bij de voet wordt onderlegd, stijgt de overstromingstijd, als gevolg van de hoekfunctie van de krukasmechanisme, onevenredig ten opzichte van de uitlaathoek. Beide hoeken, overstromings- en uitlaathoek, zouden voor een goed functionerende spoeling echter altijd in een bepaalde verhouding tot elkaar moeten staan. Het uitlaatkanaal moet altijd een bepaalde tijd vóór de overstromingskanalen openen om de uitlaatgassen genoeg tijd te geven om te ontsnappen en ruimte te maken voor het instromende verse gas. Als dit proces, de zogenaamde vervroegde uitlaathoek, in zijn functie wordt verstoord door een te hoge overstromingshoek (of een relatief te korte uitlaathoek), zal de vermogensontwikkeling in het hoge toerentalgebied massaal worden verstoord. Dan werkt zelfs de beste uitlaatsysteem niet meer, omdat het simpelweg de ruimte mist om te ademen. Als de uitlaat bovendien een echte race-uitlaat is die pas in het hoge toerentalgebied presteert, gaat dit meestal gepaard met een uitgesproken gebrek aan trekkracht in het lage toerentalgebied. Hierdoor zou de motor langzamer zijn dan een originele motor, ondanks de extra slag en de dure uitlaat, omdat de uitlaat onderin het koppel steelt en de cilinder bovenin niet kan leveren.

Daarom moet voor de vervroegde uitlaathoek altijd een waarde tussen ca. 23°-32° worden nagestreefd. Hoe kleiner de hoek, hoe minder spoelverliezen de cilinder heeft, maar ook dienovereenkomstig minder vermogen in het hoge toerentalgebied. Andersom is een grote vervroegde uitlaathoek perfect om krachtige uitlaatsystemen te ondersteunen, maar brengt het het risico met zich mee veel vermogen te verliezen in het lage toerentalgebied.

Voor het begin is het daarom meestal raadzakelijker om de extra slag bij de cilinderkop te compenseren om te grote wijzigingen in de stuurhoeken te vermijden.

Wanneer een compensatie bij de cilindervoet wordt nagestreefd, wat bij watergekoelde motoren meestal ook eenvoudiger te realiseren is, moet de uitlaathoek vaak mechanisch worden aangepast, d.w.z. de uitlaat moet gefreesd worden om de gewenste vervroegde uitlaathoek te bereiken.

Afhankelijk van het type cilinder vereist dit echter vaardigheid, gereedschap en knowhow.

Het nauwkeurig meten van de stuurhoeken is hiervoor onontbeerlijk, net als het achteraf aanpassen van de ontstekingstijd en de sproeierinstellingen van de carburateur.

Over de fabrikant BGM

BGM is een toonaangevend merk voor hoogwaardige reserveonderdelen en accessoires voor scooters, motorfietsen en klassieke Vespa-modellen, dat staat voor kwaliteit, precisie en innovatie. Met een compromisloze "Made in Germany"-filosofie ontwikkelt BGM duurzame producten in samenwerking met vooraanstaande ingenieurs en onder strikte kwaliteitscontroles. Of het nu gaat om de restauratie van oldtimers of het tunen van moderne scooters – BGM is de eerste keuze voor veeleisende rijders. Dankzij een eersteklas afwerking en een breed assortiment biedt BGM ideale oplossingen voor performance, dagelijks gebruik en individualiteit.