Het vlotterniveau van de SI-carburateurs is niet instelbaar. Als het zwemniveau te laag is, zal er sprake zijn van volledige spiervorming en gevaarlijk gewichtsverlies. Dit kan bijvoorbeeld worden veroorzaakt door het gebruik van een Cosa-vlotterkamer op een SI24/24E-carburateurtype van de PX-modellen. De Cosa-zwemmer ligt lager en verlaagt het zwemmerniveau. De hier aangeboden spacers brengen het vlotterniveau terug naar het juiste niveau en maken een vlekkeloze bediening mogelijk.

Opmerking: We raden het gebruik af op carburateurs die nog steeds het standaard vlotterdeksel en vlotter hebben op de PX-modellen (herkenbaar aan de onafgeveerde vlotternaald van de Cosa met slechts Ø4,5 mm in plaats van Ø5,2 mm). Anders ligt het vlotterniveau boven de boring van het mondstuk in het inlaatgebied, met als gevolg dat de motor overspoeld wordt met benzine. De standaard carburateurs van de Cosa-modellen (24/24H) vormen een uitzondering. Ze kunnen ook profiteren van de spacers omdat het vlotterniveau in de fabriek hier ook erg laag is.

TUNING-tip: De spacer is niet, zoals anders wordt beweerd, geschikt voor het elimineren van problemen die uitsluitend worden veroorzaakt door het afstellen van de carburateur (lean jerking bij volle belasting). Het vaak gepostuleerde „stofzuigen” van de vlotterkamer is een mythe (de motor zou niet zoveel gas kunnen verbranden als in de vlotterkamer terechtkomt). Tenzij de hierboven genoemde redenen (aangepaste afdekking van de vlotterkamer, bijvoorbeeld Cosa in de PX-carburateur), is 99% van het gewichtsverlies bij volle belasting altijd een verkeerd ontworpen hoofdluchtbehandelingssysteem. Als hier gebruik van wordt gemaakt (door gaten te boren in de basis van het luchtfilter of door een inlaattrechter of een hoofdluchtcorrectiesproeier te gebruiken die niet is aangepast aan deze maatregelen), daalt het benzinepeil in de mengbuis onder volle belasting, waardoor de motor afvalt en zelfs sterft.

Hoewel een spacer met een vlotterkamer dit probleem lijkt op te lossen (omdat het waterniveau in het kanaal van de mengbuis van de carburateur verhoogd is), leidt dit vaak tot problemen met overvolle carburateurs en/of een overvolle carburateurafstelling in het middengebied. De oplossing is dus geen spacer, maar het gebruik van een hoofdluchtcorrectiemondstuk dat is aangepast aan de luchttoevoer. Als deze wordt verkleind (bijvoorbeeld van 160 naar 140), loopt de motor aanzienlijk dikker en zijn er geen extra grote hoofdstralen meer nodig. Dit wordt vaak verkeerd geïnterpreteerd en de kleine hoofdluchtcorrectiesproeier wordt vervangen door een grotere, omdat de motor daardoor veel wendbaarder was. De oplossing hiervoor is om het kleinere (juiste) hoofdluchtcorrectiemondstuk opnieuw af te stellen via het hoofdmondstuk. De motor zal dan weer op vol vermogen draaien met als voordeel dat hij aan de bovenkant stabiel draait en duurzaam is. Het is ook belangrijk om het secundaire mondstuksysteem niet te negeren. Het debiet speelt een belangrijke rol in de totale hoeveelheid benzine die beschikbaar is voor de motor. Als je eerder met een grote hoofdluchtcorrector en een hele grote hoofdstraal hebt gereden, is het midden vaak ook zwaar ingevet. Om deze reden worden vaak kleine zijsproeiers gebruikt. Daarom moet na een conversie naar een aangepast hoofdluchtcorrectiemondstuk ook de grootte van het secundaire mondstuk opnieuw worden beoordeeld. Indien nodig moet deze worden vergroot.