De stuurhoeken veranderen het sterkst wanneer de extra slag bij de cilinderonderzijde wordt gecompenseerd. Bij een verhoging van de slag van 52mm naar 55mm, dus 3mm, zou hier 1,5mm bij de voet OF de kop moeten worden onderlegd. Er wordt dus geen compensatiepakking van 3mm gebruikt, maar slechts 1,5mm, aangezien de zuiger zich 1,5mm naar boven EN naar beneden beweegt.

Wanneer er nu 1,5mm bij de voet wordt onderlegd, stijgt de overstroomtijd, als gevolg van de hoekfunctie van de krukasmechanisme, onevenredig ten opzichte van de uitlaathoek. Beide hoeken, de overstroomhoek en de uitlaathoek, zouden voor een goed functionerende spoeling echter altijd in een bepaalde verhouding tot elkaar moeten staan. Het uitlaatkanaal moet altijd een bepaalde tijd vóór de overstroomkanalen openen om de uitlaatgassen voldoende tijd te geven om te ontsnappen en plaats te maken voor het instromende verse gas. Als dit proces, de zogenaamde vooruitlaatsturing, in zijn functie wordt verstoord door een te hoge overstroomhoek (of een relatief te korte uitlaathoek), zal de vermogensontwikkeling in het hoge toerentalgebied massief worden verstoord. Dan functioneert zelfs de beste uitlaatsysteem niet meer, omdat het simpelweg het oppervlak mist om te ademen. Als de uitlaat bovendien een echte race-uitlaat is die pas in het hoge toerentalgebied presteert, gaat dit meestal gepaard met een uitgesproken trekzwakte in het lage toerentalgebied. Hierdoor zou de motor langzamer zijn dan een originele motor, ondanks de grotere slag en de dure uitlaat, omdat de uitlaat onderaan het koppel steelt en de cilinder bovenaan niet kan leveren.

Daarom moet voor de vooruitlaatsturing altijd gestreefd worden naar een waarde tussen ca. 23°-32°. Hoe kleiner de hoek, des te minder spoelverliezen de cilinder heeft, maar ook dienovereenkomstig minder vermogen in het hoge toerentalgebied. Omgekeerd is een grote vooruitlaatsturing perfect om krachtige uitlaatsystemen te ondersteunen, maar brengt dit het risico met zich mee dat er in het lage toerentalgebied veel vermogen verloren gaat.

Voor het begin is het daarom meestal aanbevolen om de extra slag bij de cilinderkop te compenseren om te grote wijzigingen in de stuurhoeken te vermijden.

Wanneer compensatie bij de cilinderonderzijde wordt nagestreefd, wat bij watergekoelde motoren meestal ook eenvoudiger te realiseren is, moet de uitlaathoek vaak mechanisch worden aangepast, d.w.z. de uitlaat moet worden gefreesd om de gewenste vooruitlaatsturing te bereiken.

Dit vereist, afhankelijk van het type cilinder, vaardigheid, gereedschap en knowhow.

Het nauwkeurig meten van de stuurhoeken is hiervoor onmisbaar, net als het achteraf aanpassen van de ontstekingshoek en de sproeierinstellingen van de carburateur.

Over de fabrikant BGM

BGM is een toonaangevend merk voor hoogwaardige reserveonderdelen en accessoires voor scooters, motorfietsen en klassieke Vespa-modellen, dat staat voor kwaliteit, precisie en innovatie. Met een compromisloze „Made in Germany“-filosofie ontwikkelt BGM duurzame producten in samenwerking met toonaangevende ingenieurs en onder strenge kwaliteitscontroles. Of het nu gaat om de restauratie van oldtimers of het tunen van moderne scooters – BGM is de eerste keuze voor veeleisende rijders. Dankzij eersteklas verwerking en een breed assortiment biedt BGM ideale oplossingen voor prestaties, dagelijks gebruik en individualiteit.