Gli angoli di controllo cambiano maggiormente quando la corsa aggiuntiva alla base del cilindro viene compensata. Con un aumento della portanza da 52 mm a 55 mm, vale a dire 3 mm, è necessario posizionare 1,5 mm sul piede O sulla testa. Pertanto, non viene utilizzata alcuna guarnizione di compensazione da 3 mm, ma solo 1,5 mm poiché il pistone si sposta di 1,5 mm verso l'alto e verso il basso.

Se ora il piede è appoggiato a 1,5 mm, il tempo di sovracorrente aumenta in modo sproporzionato rispetto all'angolo di uscita, a causa della funzione angolare della trasmissione a manovella. Tuttavia, entrambi gli angoli, quello di sovracorrente e quello di uscita, devono essere sempre proporzionati l'uno all'altro per un corretto funzionamento dello scarico. Il canale di uscita deve essere sempre aperto per un certo periodo di tempo davanti ai canali di trabocco per dare ai gas vecchi abbastanza tempo per fuoriuscire e fare spazio al gas fresco in entrata. Se questo processo, chiamato angolo di pre-rilascio, viene interrotto nel suo funzionamento a causa di un angolo di sovracorrente troppo elevato (o di un angolo di uscita rispetto a un angolo di uscita corto), l'erogazione della potenza nell'intervallo di velocità superiore subirà gravi interruzioni. Quindi il miglior sistema di scarico semplicemente non funziona più perché gli manca letteralmente lo spazio per respirare. Se lo scarico è anche un vero scarico da competizione che riproduce musica solo nella gamma di regimi superiori, di solito ciò è accompagnato da una marcata mancanza di coppia nella gamma di regimi inferiori. Di conseguenza, il motore risulterebbe più lento di un motore originale, nonostante lo scarico a più tempi e costoso, poiché lo scarico sottrae la coppia dal basso e il cilindro non può erogarla nella parte superiore.

È quindi sempre necessario puntare a un valore compreso tra circa 23°-32° per l'angolo di pre-rilascio. Più piccolo è l'angolo, minori sono le perdite di lavaggio del cilindro, ma anche di conseguenza minore è la potenza nell'intervallo di velocità superiore. Al contrario, un ampio angolo di pre-sgancio è perfetto per supportare potenti sistemi di scarico, ma comporta il rischio di perdere molta potenza a bassi regimi del motore.

Per cominciare, di solito è quindi più consigliabile compensare la corsa aggiuntiva alla testata del cilindro per evitare variazioni eccessive dell'angolo di controllo.

Se l'obiettivo è bilanciare la base del cilindro, che di solito è anche più facile da ottenere con motori raffreddati ad acqua, l'angolo di uscita deve spesso essere regolato meccanicamente, ovvero l'uscita deve essere fresata per ottenere l'angolo di pre-uscita desiderato.

Tuttavia, a seconda del tipo di cilindro, ciò richiede abilità, strumenti e know-how.

La misurazione degli angoli di controllo è tanto essenziale quanto la successiva regolazione dell'angolo di accensione e dello spruzzo del carburatore.

Informazioni sul produttore BGM

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